В марте стенд был восстановлен, наземные испытания продолжались. Затем 25 апреля самолет был переправлен из Билимбая на аэродром НИИ ВВС в Кольцово, где 30 апреля провели два последних контрольных запуска двигателя на земле.

Самолет был готов к первому полету.

Он состоялся 15 мая 1942 года и продолжался чуть более 3 минут. По воспоминаниям очевидцев, взлетел БИ‑1 стремительно. В полете Бахчиванджи сумел совершить лишь пару маневров, как топливо кончилось, и пришлось заходить на посадку с уже не работающим двигателем. Она получилась жесткой. Одна стойка шасси подломилась, колесо отскочило и покатилось по аэродрому'.

Несмотря на это, конструкторы были очень довольны. Ведь самописцы зафиксировали максимальную высоту полета 840 метров, скорость – 400 км/ч, скороподъемность – 23 м/с – весьма неплохие показатели для того времени.

Поскольку планер БИ‑1 был к тому времени уже основательно изъеден кислотой, ремонтировать самолет не стали, а выкатили на аэродром два новых экземпляра самолета, получившие, соответственно, индексы БИ‑2 и БИ‑3. На них и стали проводить дальнейшие испытания.

Одновременно было принято решение начать постройку небольшой серии самолетов БИ‑ВС для их войсковых испытаний. От опытных самолетов БИ‑ВС отличались вооружением: в дополнение к двум пушкам под фюзеляжем по продольной оси самолета перед кабиной летчика устанавливалась бомбовая кассета, закрытая обтекателем.

Впрочем, с закладкой серийной партии, похоже, поторопились. Второй полет опытного самолета БИ состоялся лишь 10 января 1943 года – более полугода понадобилось на устранение дефектов двигателей, приведение их в рабочее состояние.

Затем в короткий срок было выполнено четыре полета: три летчиком Бахчиванджи и один (12 января) летчиком‑испытателем Константином Груздевым, на самолете которого перед посадкой оторвалась одна лыжа. Сам пилот прокомментировал свои ощущения так: «И быстро, и страшно… Как черт на метле». А Бахчиванджи как‑то сказал в тесном кругу знакомых: «Этот самолет меня убьет».

Тем не менее испытания продолжались. Они закончились седьмым полетом, состоявшимся 27 марта 1943 года. По наблюдениям с Земли, поначалу, вплоть до конца работы двигателя на 78‑й секунде, все шло нормально. Однако после окончания работы двигателя самолет опустил нос, вошел в пикирование и врезался в землю. Бахчиванджи погиб. Только в 1973 году, через 30 лет после гибели, ему было присвоено звание Героя Советского Союза.

Схема самолета‑перехватчика БИ‑1.

Впоследствии при продувках модели самолета в аэродинамической трубе было установлено, что причиной катастрофы мог стать флаттер. Суть этого явления состоит в том, что при больших скоростях крылья самолета с дозвуковым профилем не выдерживают нагрузки, начинают резко вибрировать, полет становится неуправляемым.

После гибели Бахчиванджи недостроенные самолеты БИ‑ВС были демонтированы, но испытания опытных образцов все еще продолжались. В одном из них, проходившем в январе 1945 года, по возвращении КБ в Москву, летчик Борис Кудрин тоже едва не погиб из‑за сильной внезапной вибрации хвостового оперения. Стало очевидно, что запустить БИ в серию так и не удастся. Работы над этой машиной были прекращены.